铁道部经运输局基础部 田裳
铁道部经济规划研究院 武晓明
摘 要：在我国铁路通信网同时对中国公众和铁路用户开放的新形势下，通过对我国铁路通信网在管理与建设方面所存在的问题和矛盾进行分析，并参考日、德铁路运输通信变革与发展的经验，提出铁路运输专用通信网络和公共通信网络分开管理的建议。
关键词：通信网络建设 铁路运输专用通信网络
铁路信息化的发展将是下一个五年计划铁路发展的关键环节。发展铁路信息化的先决条件就是要有一个高效、安全、可靠的铁路通信网。经过长期建设,我国铁路系统已形成一个覆盖全国的、完整的、独立的通信网络。目前，在铁路通信网管理与建设方面，关系尚未完全理顺，暴露出的一些矛盾可能会直接影响到我国铁路的信息化发展，需要对些问题进行深入研究。
铁路通信网的管理与建设问题分析
网络的两种属性影响商业化运作
铁路通信系统从网络上可以分为骨干传输网和业务网两部分。它的骨干通信网络覆盖全国广大地区，容量大、性能稳定，可以用于公共通信，在此基础网络上可进行各种业务的开发和拓展。但其业务网从设计、建设到应用都针对铁路运输服务，主要线路位于铁道部-路局-分局-站段-铁路区段之间，很大部分无法对社会开放，进入市场较困难。
目前铁路通信系统存在的设备陈旧，技术落后的现象，突出反映在业务网方面。其改造任务量大大超过对骨干传输网的改造。为了适应铁路运输现代化需要，铁路正在建设一个支持综合业务的数字调度通信网，要对基层信息源点接入方面进行全面改造，要改造车务、电务、工务等专用系统通信设备以及各类监控管理系统，此外铁路还急需建设应急通信等项目。这些改造和建设需要大量投资，但建成后只能为铁路服务，为通信运营商带来的增值空间较小，也难以增加其市场份额。因此，可以认为，铁路通信网络本身存在着公用性与专用性、增值性强与弱的不同属性，影响铁路通信网的商业化运作。
运营、管理与建设主体的矛盾影响网络建设和发展
目前，大量铁路通信网络的新建主要由铁路企业在基建项目中完成，然后作为实物形态的投资，移交给铁通公司。国家铁路企业是铁通公司的唯一股东和主要用户，而铁通公司是铁路企业唯一的通信运营商。这两者之间的关系导致以下矛盾，可能影响通信网的建设和发展：
（1）影响筹集铁路通信网发展资金。改善目前的铁路通信网络需要大量资金。铁通公司的主要收入来源是通过铁路通信网络的运行和维护，向铁路企业收取费用。它还负责通信设施的更新改造和通信、信息网络的发展，这仅靠营业收入远远不够，主要依靠贷款进行。而作为股东的铁路运输企业方面，通信网络是它投资建设的，但在使用上还要出资租用，在资源分配上完全受人制约，它付出大量的使用费足以建设自己的专用网。因此，铁路企业不愿为全面改善通信网络再大量投资，更难以为铁通公司在公共电信业务方面的发展注入资金。在通信企业方面，铁通公司被迫接收一些不赢利的、落后的通信固定资产作为股东的投资，还要将其改造为现代化的设备。它资金困难，债务负担沉重，职责要求它必须发展利润较低的各种铁路运输通信业务，但前景广阔的公共电信业务的开拓则完全要靠它自筹资金。因此它必须对有限资金在投向在铁路专用通信还是公共电信业务方面做出抉择。
（2）影响铁路通信网发展规划。铁路通信网络的建设和发展要求有详细、切合实际的发展战略和规划。铁通公司作为铁路外部的通信运营商，它制定的通信网发展战略和规划不仅要满足铁路的需求，而且要兼顾公共电信市场的需求，并要满足市场化运作的原则。而铁路通信网的发展规划首先应满足铁路信息化的要求，同时与铁路业务的方方面面密切相关，这是铁路外部企业难以全面掌握的。而且通信网发展战略和规划能否符合铁路的需求，网络及信息的安全风险性如何，应该由铁路机构进行整体评估和检查。但由于关系尚未理顺，目前铁路还缺乏整体评估和监管的手段。
（3）影响铁路通信资源的最佳配置。铁路运输通信成本50%以上为租用线路成本。目前各种专业的管理信息系统都采用独立的数字专线组网，分别接入干线，不但使网络资源的利用率很低，还降低了网络安全性。铁通公司作为通信运营商，无权对铁路信息系统进行资源整合，且不整合对自身更有利。由于铁路内部也缺乏对通信资源优化配置的管理和控制，造成铁路运输通信成本越来越高。
发展目标与动力的矛盾影响网络的发展模式
（1）铁通公司面对着中国公众和铁路两个市场，其目标是满足铁路和社会公众双方面的通信需求，通过良好的服务发展自己。然而，作为电信运营企业，其地位是由网络规模、用户规模和收入规模三方面决定的。很明显，公共电信市场是铁通公司新开辟的、竞争性的市场，截止到2002 年底，它占有的市场份额不到2%，所以必须加大投入、奋力拼搏才能立足；而铁路则是它是既有的、垄断性的市场，它是政府指定的唯一运营商。因此，努力扩大电信市场份额必然是铁通的重要选择，发展公共电信业务的动力必然大于发展铁路通信业务的动力。这从铁通公司成立之初在人力、物力的投入上向公共电信传输业务的大力倾斜就可以看出。
（2）从资源优化配置角度出发，铁路专用通信与公共电信的发展存在矛盾。通信企业追求资源的低成本高效益，要求经济地分配设备资源。而铁路运输企业为了确保运输通信安全和业务扩展，要求占有相当冗余的资源。这直接涉及通信网络的布局和连接方式。例如，目前铁路各种信息系统在铁路通信网络的接入方式是，在接入网上为铁路各种业务分配一定容量的接口。由于接口的容量、类型已定，铁路业务的扩展就被限制了。
铁路运输与通信的强相关性以及与电信运营商组织机构、管理边界设置的差异，易造成管理效率降低与指挥的迟滞铁路信息化的发展使通信信号技术日益相互融合，相互渗透，特别是基于无线通信的列控技术对高速铁路的发展更具有决定性的作用。对高速铁路与现代化的调度指挥来讲，通信和信号技术已经结合为一体，形成一种新的运输指挥控制系统和生产工具。但从其资产配属、管理及维护方面看，通信属于服务领域广泛、未设专对铁路的服务系统的电信企业；而信号则属于服务领域专一的铁路运输企业。这两种隶属关系的矛盾将对通信信号的一体化发展产生影响。
对通信运营商来说，重要的是管理和业务范围边界清楚，避免其它职责之外事物的干扰；但对铁路运输企业来说，则强调运输相关技术的协调发展和相互配合。铁路运输生产往往需要对系统进行调整，需要通信方面的配合，尤其是通信和信号方面的协调。而目前情况则难以作到通信和信号、通信和运输部门的同步联动。再者，通信运营商和铁路运输企业对安全运输承担的责任不同，二者对改善安全的积极性易产生不同，也不易协同对应突发事件。此外，目前铁通的管理边界是根据信息产业部的要求按省市设置的，而铁路的管理边界是按铁路局设置的，二者间有较大差别。因此，在业务联系上，铁路部门往往要为一个铁路局管辖范围内发生的通信事件与多个省市的铁通分公司打交道，造成沟通不便，降低了工作效率。随着铁路信息化与通信的关系更加密切，由于分工界面的引起的矛盾将会日益增加，也会给铁路运输生产带来安全隐患。
铁路运输通信完全依赖于外部企业商业化运作的潜在风险
根据目前铁路通信管理的模式，铁路运输对个别通信企业（如铁通）的依赖性很强。通信企业可以在一定程度上对铁路运输经营以及铁路信息化发展产生决定性作用，而铁路运输企业却不能像普通电信用户一样选择其他通信企业，从电信业的竞争中获益。在铁路体制改革中，铁路运输企业存在着机构重新划分和划小的可能性，从而影响其对铁通的控股权；我国加入WTO后，电信市场的竞争加剧，外资进入可能引发企业兼并、重组的浪潮，铁路通信企业也存在着外资进入和与其它电信企业合并的可能性。外来的经营者必然选择见效快、盈利大的公共电信项目作为市场切入点。因此，通信企业的结构变化可能对铁路运输的成本和安全以及铁路信息化发展产生极大影响。虽然目前这些可能性还很小，但是，依然需要防范通信企业的商业风险和危机导致铁路运输风险。
一些国家铁路运输通信变革与发展的启示
日本铁路通信系统的变革
日本国铁（JR）民营化改革后，铁路通信系统组建了国铁全资的日本铁道通信公司， 不久就与国铁控股（占股份33%）的日本电信公司合并，成立了新的日本电信公司（JT），随后，随着日本国际通信公司、美国AT&T公司、英国BT公司等国内外大型通信公司不断参股，日本铁路对JT从绝对控股逐渐降低至34%。目前JT的主要经营业务为长途电话业务，约占其总营业额的72%，从铁路获得的收入仅占极小比例（1999年约为4%）。
日本铁路通信改革有两个主要特点：（1）铁路沿线土地仍属于铁路，JT 的通信设施占用JR 的土地需要向JR付费。（2）日本铁路的光缆传输骨干网从铁路剥离，铁路要向JT租用。但与铁路行车密切相关的铁路专用通信网仍保留在日本各铁路公司中，属JR所有。铁路的各种信息化系统可以使用JR、JT，也可租用其他电信运营商的网络。
日本电信公司与日本国铁有两方面关系：JR是JT的股东，JT 每年要向JR分红；JR又是JT的顾客，JT向JR各公司提供专用通信、电话通信、出租电路等各种通信服务，JR各公司要向JT交费。但同时，JT 的许多电缆、设备等需要占用JR的土地和设施，又需要向JR付费。但JT从JR收取的通信费用远超过JT 付给JR的各项租费与红利。JT成立初期对铁路的投资已轻易从JR收回。
民营化后，日本铁路在运输综合调度和安全防护等方面大量采用新技术，发展新的信息系统。随着铁路企业在JT的股份下降以及JT的发展重心向公共电信市场的不断倾斜，铁路企业不可能依赖于JT。对于铁路要采用的与通信相关的新技术，铁路企业都是自行开发建设；围绕行车调度、行车服务系统的通信与计算机网络的建设靠JR各铁路公司投资完善。JR的许多铁路公司又开始沿铁路敷设光缆，发展自己的专用骨干网络。在日本北陆新干线的建设总投资中，通信投资就占5%。
德国铁路通信系统的变革
1996年，在德国铁路（DB AG）的改革中，德国铁路的通信系统逐步演变为德国曼内斯曼公司控股、铁路仅占有25.2%的Mannesmann Arcor 公司。Arcor 很快发展成为德国第一大移动通信公司和第二大固定通信公司，面对公众和铁路两个市场进行经营。Arcor从铁路获得的年收入比从德铁剥离前增加了25%，这使它对铁路的初始投资很快得到回收。而其路外收入增长迅速，大大超过其路内收入。
德铁剥离通信的初衷是为了减少通信投资、降低运输成本、改善通信服务和加快通信现代化。但是，Arcor的发展并未达到这些目的，铁路的通信成本大大增加，Arcor对改善铁路通信的热忱远不如对发展公共通信高，特别是其最大的股东曼内斯曼公司的股本结构发生重大变化，给铁路运输通信带来潜在的威胁。虽然Arcor与德铁签订的13年服务合同还远未到期，但德铁于2002年7月毅然收回了铁路通信系统以及其3700名雇员，重新建立全资的德国铁路通信公司。
经验借鉴
德国、日本铁路运输通信体制变革的经验说明：（1）铁路运输通信与公共电信的业务范围和市场特征都有极大差别；（2）市场化的电信企业对两个市场统一经营，往往造成其发展重心向利润和市场前景广阔的公共电信倾斜；（3）企业结构变化会对铁路运输通信带来重大影响；（4）虽然德、日两国的铁路运输通信系统分别采取了由外部企业经营和收归铁路管理两种形式，但其共同点是，铁路需要控制对运输有重要影响的那部分铁路通信系统。
对铁路运输通信发展的建议
铁路运输专用通信网络和公共通信网络应区别对待
通过以上分析可以看出，铁路运输专用通信网对市场化的通信企业来说，盈利的价值不大，而遍布全国的骨干传输网则是通信企业最宝贵的利润源泉。从理论上说，在投资和经营政策上，应将竞争性的业务领域与非竞争性的业务领域区别对待。如果将属于非竞争性的铁路专网与属于竞争性的公共通信网络区分开经营，区别对待，可带来极大好处，既有利于盈利性差的铁路专用网的数字化改造和发展，也有利于通信企业摆脱高成本、低效益的铁路专网负担，轻装上阵，投身公共电信市场竞争。从实际效果看两个网络独立运作不但有利于调动铁路和通信企业双方的投资积极性，还能使铁路更有力地把握铁路数字化和信息化的发展趋势，有助于铁路通信和信号、计算机技术的一体化发展，有助于铁路智能运输系统的发展，加快铁路运输现代化。
铁路专用通信和公共通信网络独立运作在技术上可行
铁路专用通信和公共通信如果分为两个网络独立运作，其物理界面十分清楚，两个网络可以通过租用相关电路的方式构成相互独立又互联互通的系统。两个网络独立运作并不意味着非要改变目前我国铁路通信运营企业的经营范围和权限，而是应改善其管理模式以及铁路运输企业对通信的介入方式，使上述问题得到良好解决。在此基础上，其具体的组织形式、网络管理及维护方式都容易解决。
应进一步探讨铁路运输通信的发展模式
我国铁路通信改革还是一个新生事物，仍缺乏经验。在新形势下，如何处理铁路运输与通信企业间的关系，如何进行铁路通信行业的管理，防止运输成本的非正常上升，如何防范通信运营的商业风险与危机导致铁路运输风险，如何保障铁路运输通信网络与信息的安全，如何保障铁路信息化的发展与数字化铁路目标的实现等，都需要深入研究。
需要对改革后铁路运输通信基础设施的建设、运营、管理模式以及铁路通信企业与铁路运输企业之间的关系进行深入的研究和前瞻性的设计，以避免未来通信基础设施的运营、发展对铁路运输经营以及铁路信息化发展产生制约作用。需要找出推动铁路运输和网络通信共同发展的契合点，在确保铁路运输安全、高效运营的同时，促进铁路通信网络的健康发展，达到双赢的目的。
