实习记者／盛兰

记者／张家振 

从2020年末便开始的“芯片荒”并没有好转的迹象，也让汽车产业再次深陷缺芯“泥沼”。

近期，全球车用芯片短缺风暴再次大面积袭来。受制于芯片短缺问题，国内部分车企也不得不选择了停产或减产部分车型，交付量也因此受到了影响。6月7日，据央视财经报道，全球“缺芯”加剧，让涨价势在必行，“买不到”和“买不起”已成为不少下游企业共同面临的困境。某从业者告诉记者，他们使用的一款德国产芯片，去年的价格是3.5元，今年已经涨到16.5元了，一个芯片价格涨了5倍。

日前，东风本田相关负责人也向《中国经营报》记者确认，目前公司位于武汉的三家工厂在6月初将多增加8天左右的休假期。而蔚来汽车和上汽大众的相关负责人也向本报记者坦承，芯片供应不足，已经影响了旗下产品的交付数量。与此同时，目前东风本田和奇瑞旗下部分车型的高配版也已经停产。

为了解决“芯片荒”问题，越过一级供应商直接与二级供应商等渠道商对接，已经成了不少车企应对的策略之一。吉利汽车相关负责人告诉记者：“目前公司正在建立与芯片供应商的直接沟通渠道。”

与此同时，部分芯片供应商也纷纷上调了价格，而部分渠道商也出现了恶意“囤货”的现象。不过，乘联会秘书长崔东树告诉记者：“虽然当前芯片短缺带来的影响面比较广，但是相关车企和渠道商应该考虑到整个行业的长远发展，理性采购，不要恶意囤货，否则会形成恶性循环。”

“缺芯”危机蔓延

“受‘芯片荒’问题影响，公司位于武汉的工厂目前已经停产。”东风本田一位工作人员告诉记者，目前他已经处于休假状态。

东风本田相关负责人也向记者确认该消息属实，其同时表示，受到相关零部件供应紧张影响，公司已决定对武汉三个工厂实施阶段性停产计划。“已将5月31日至6月4日、6月7日至6月9日的工作日调整为休息日，今后将根据零部件的供应情况灵活调整下半年的休假日程。”

另外，6月2日，记者从位于上海市普陀区的东风本田经销商处获悉，目前东风本田旗下CR-V和思域两款车型已经基本没有现车。而这两款车型曾是东风本田在2020年的销量冠亚军，销量分别达到了25万辆和24.5万辆左右。

该经销商向记者坦言：“CR-V这款车型目前没有现车，至少需要等待10天。而思域的现车，目前只有中配和低配各一辆，不确定何时会有其他现车。此外，受缺芯问题影响，目前厂商已经停止生产思域高配版，尚不清楚何时可以恢复生产。”

　　（奇瑞的销售人员称，受制于芯片短缺问题，大蚂蚁的高配版已经停产，预计将于今年9月底或者10月初恢复生产。盛兰/摄影）

6月2日，奇瑞旗下的某经销商也告诉记者，受缺芯问题影响，目前旗下新能源车型——大蚂蚁高配版也已经停产。“高配版车型目前没有现车，而且得等到今年9月底或者10月初才可能恢复生产。”

而蔚来汽车则由于芯片短缺等问题在今年5月减少了交付量。相关数据显示，蔚来汽车在5月整车的交付量为6711辆，较4月环比下降5.5%。对此，蔚来汽车在官方说明中解释称：“因芯片带来的供应链波动及交付环节的调整，5月交付工作曾受短暂影响。”

此外，近日有消息称，由于芯片短缺，蔚来汽车在5月底施行了放假4天的减产计划。蔚来合肥先进制造基地总经理辜向利此前在接受媒体记者采访时解释称：“这是正常的休息和调整，不用过分解读。”

但蔚来汽车相关负责人在接受本报记者采访时并未给出明确回复。不过其向记者表示，由于目前芯片的供给波动比较大，公司甚至需要按天来确定排产计划，这也对供应链和生产管理提出了更高的要求。

而上汽大众相关负责人也向记者坦言，今年前4个月，批售销量下滑主要是由于芯片供应不足。“短期内，受芯片短缺影响，公司产能会受到较大限制，现阶段公司会根据市场需求优化排产计划。”

“抢芯”运动潮起

“目前来看，5月份汽车行业供不应求，生产负增长不可避免，主要是对不起汽车行业内的各位兄弟姐妹，我尽力了。”5月中旬，博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东在转发一篇讲述车企高管正面临缺芯压力的文章时表示。

据记者了解，为应对缺芯带来的影响，车企们已纷纷开启了“抢芯”运动，甚至车企高管们也走向了“抢芯”前线。某业内人士向记者表示，目前汽车厂商的采购员、高层领导甚至当地政府的一把手都出动了，到汽车一级供应商或者二级供应商芯片厂调配资源。

例如，长安汽车董事长朱华荣在2020年股东大会上便表示：“现在‘芯片荒’已经成了‘全球荒’，公司为了保证生产的正常进行，一直有高层领导蹲守上海。”

朱华荣表示，5月4日至9日，长安汽车执行副总裁刘波在上海，“和芯片商天天交流，上午下午都交流”。而5月9日至14日，公司总裁王俊在上海和供应商开启了“拉锯战”，“并且最终解决了一点问题”。

与此同时，上汽大众的高管目前也成立了“抢芯团队”。对此，上汽大众相关负责人告诉记者：“目前德国大众、大众中国已经与世界各地的供应商开展协调工作，上汽大众也在与德国大众、大众中国积极沟通，并寻求与相关零部件供应商合作。”

国内某造车新势力头部车企内部人士也告诉记者：“公司的管理层现在都非常忙。除了每天和供应商核查数量，还要向供应商争取更多的芯片供应量。此外，为了帮助公司的一级供应商，公司管理层甚至还会直接帮忙和二级供应商对接。”

而作为造车新势力中销量的排头兵，特斯拉也在近日被曝出“为应对全球芯片供应短缺的问题，已开始采取一系列措施”。据了解，特斯拉正在与供应商讨论供应方案，如预付资金确保芯片供应，并考虑直接收购芯片工厂。

不过，特斯拉相关负责人在接受记者采访时表示，对于和芯片相关的问题，公司目前暂时不便回复。

吉利汽车集团董事安聪慧此前在接受媒体记者采访时也表示，公司原本每三个月制定一次生产计划周期，现在调整为每周一次甚至需要按小时调整生产计划。吉利汽车集团相关负责人也向记者表示：“为应对芯片短缺问题，公司已经向供应商锁定6～12个月长期订单，以提前锁定供货量。”

上述负责人还向记者介绍道，公司目前正在建立与芯片供应商的直接沟通渠道。具体措施包括：与主要芯片供应商达成战略合作，共同制定未来芯片的技术路线及供应渠道；与芯片供应商直接签订价格协议，减少分散采购供应商议价能力低的问题，扶持国内电子产品供应商供应链的组织能力；扶持国内芯片企业，在同等质量下使用国产芯片替代进口芯片。

供应商轮番涨价

在全球芯片短缺的背景下，中国汽车产业还需要进一步走好芯片“突围之路”。

有业内人士向记者分析称，从目前车规级芯片的应用模式来看，车企并不直接接触芯片的设计、生产和采购等环节，而是只对功能性提出要求，所有中间环节都是由博世、大陆这样的零部件供应商来完成。

“而问题就在于国内目前还没有像博世等既了解汽车行业又了解芯片行业的公司，这导致了产业链断层，国内车企在芯片企业面前缺少议价权。这就相当于‘两军谈判’失去了中间人，形势是很严峻的。”上述业内人士表示。

据了解，今年以来，国内外部分芯片厂家纷纷以“供应链紧缺和相关原材料价格的大幅上升”为由上调了价格，且交付周期也被拉长。相关数据显示，从4月1日至6月1日的两个月间，宣布上调价格的芯片供应商已经达到了35家左右。

ST意法半导体（以下简称“ST”）是全球最大的半导体公司之一，博世产品所需的ECU（电子控制单元）和MCU（微控制单元）芯片主要来源之一便是ST。在5月中旬，ST发函给渠道经销商表示“将在6月1日提高所有产品线的价格”。而事实上，ST早在今年1月份就已经上调过一次价格。

记者查询了解到，ST旗下型号为“STM32F103C8T6”的芯片，从2020年9月份左右在国内的平均售价便开始逐渐上涨。在去年9月之前，该产品的均价一直维持在6元左右，此后价格开始一路攀升，在当年12月份上涨到了30元。进入2021年后，该产品的价格在4月份再次上涨到65元，而截至今年5月底，报价为55元。相较去年6.4元的均价，售价同比已经上涨了近760%。

与此同时，国内的半导体厂商也同样纷纷上调了价格。如武汉瑞纳捷半导体有限公司便在5月31日发布了价格上调的说明函，将公司产品价格提升了5%～20%。该公司营销总监张红磊向记者介绍称，公司的终端车企客户包括特斯拉、吉利、广汽和长城汽车。

“目前MCU芯片上涨的幅度比较大。”张红磊向记者解释了上调价格的原因，“现在上游的晶圆和封装资源产能不足，且费用大幅上涨增加了公司的财务成本。此外，由于目前半导体行业热度比较高，人工等成本也有所上升。”

除价格上升外，芯片的交付周期也被拉长。张红磊向记者坦言：“如今，公司订单的交付周期最少需要8周，紧缺产品甚至需要20周以上。此外，目前公司库存原材料最多只能支撑半年左右的生产需要，而公司的备货周期已经达到了4～8个月。”

张红磊还表示，公司的部分车企客户希望可以通过预付定金来锁定产能。“但目前来看，公司还是可以按需交付的，也在引导客户选择按需交付机制，以避免终端客户囤积大量芯片。”